Entre junio de 2018 y diciembre de 2025, España aprobó aproximadamente 1.774 millones de euros en créditos públicos destinados a financiar proyectos ferroviarios en países extranjeros.
Manuel Recio Abad. Suite Información.– España vuelve a estremecerse ante un gravísimo accidente ferroviario. Esta mañana, 28 de octubre, un AVE de Renfe y un tren de Iryo han colisionado en las proximidades de Urda, en Toledo, en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Dos vagones han caído por un terraplén y los equipos de emergencia trabajan en el lugar del siniestro.
Todavía se desconoce el balance definitivo de víctimas. Pero una cosa resulta evidente: apenas nueve meses después de la tragedia de Adamuz, donde perdieron la vida 46 personas, España vuelve a enfrentarse a una situación ferroviaria de extrema gravedad.
Y yo me pregunto: ¿qué está pasando con nuestros trenes?
Durante décadas hemos presumido, con razón, de disponer de una de las mayores redes de alta velocidad del mundo. Hemos invertido miles de millones en construir nuevas líneas, estaciones y conexiones. Pero las vías no se mantienen solas. Necesitan conservación permanente, renovación, vigilancia y unos sistemas de seguridad capaces de responder al incremento de las circulaciones.
La liberalización ha incorporado nuevos operadores al ferrocarril español. Hoy compiten Renfe, Ouigo e Iryo, con capital e intereses empresariales diferentes, utilizando una infraestructura común. La competencia puede resultar positiva, pero exige comprobar que la capacidad de las líneas, su mantenimiento y sus sistemas de protección estén preparados para soportar ese tráfico.
No basta con introducir más trenes. Hay que garantizar que puedan circular con absoluta seguridad.
Todavía es pronto para determinar técnicamente las causas del accidente de Toledo. Pero no es pronto para exigir responsabilidades sobre la conservación de nuestra red ferroviaria. No es pronto para reclamar auditorías independientes. Y no es pronto para preguntarnos si las inversiones realizadas han sido suficientes y si se han ejecutado correctamente.
Y aquí aparece una cuestión que considero especialmente grave desde el punto de vista de las prioridades económicas.
Entre junio de 2018 y diciembre de 2025, España aprobó aproximadamente 1.774 millones de euros en créditos públicos destinados a financiar proyectos ferroviarios en países extranjeros.
Marruecos figura entre los principales destinatarios, con 754 millones de euros para la adquisición de 40 trenes interurbanos y otros 190 millones para tranvías de Casablanca.
Egipto aparece con operaciones de financiación para trenes y para la construcción y modernización del metro de El Cairo, por centenares de millones de euros.
Uzbekistán recibió financiación por 57 millones para trenes Talgo. También figuran operaciones en Kenia, Uganda, Canadá, Chile, Colombia, Turquía, Tanzania y Ucrania.
Y estos son únicamente los compromisos identificados durante ese período. También hubo operaciones anteriores, como la financiación ferroviaria para el metro de Quito, en Ecuador.
Se nos dirá que son créditos reembolsables. ¡Estaría bueno que encima no tuvieran que devolverlos!
Pero esa explicación no resuelve la cuestión que planteo.
El Estado español compromete recursos financieros públicos para facilitar proyectos ferroviarios en el extranjero. Aunque esos préstamos deban devolverse y aunque beneficien a nuestras empresas exportadoras, durante su vigencia representan financiación comprometida para unas operaciones determinadas.
No se trata de negar la utilidad económica de esas exportaciones. Se trata de preguntarnos si las necesidades de conservación y seguridad de nuestra red ferroviaria están suficientemente atendidas y por qué no conocemos con la misma claridad las cifras de mantenimiento realmente ejecutadas.
Quiero saber cuánto dinero se ha presupuestado para conservar nuestras vías. Cuánto se ha gastado efectivamente. Cuántas actuaciones de renovación están pendientes. Y si el aumento de circulaciones ha venido acompañado de las inversiones necesarias.
Porque construir una línea de alta velocidad es una cosa. Mantenerla en condiciones óptimas durante décadas es otra muy distinta.
No afirmo que los créditos internacionales hayan provocado los accidentes ferroviarios ni que el deterioro de las vías sea la causa de la tragedia de hoy. Eso tendrán que determinarlo los investigadores. Lo que afirmo es que las prioridades presupuestarias deben someterse al escrutinio público, especialmente cuando está en juego la seguridad de las personas.
La seguridad ferroviaria no admite improvisaciones. No puede depender de la propaganda, de las inauguraciones ni de las estadísticas comerciales. Y tampoco puede darse por garantizada simplemente porque dispongamos de trenes modernos.
Hoy corresponde, ante todo, expresar nuestro dolor y solidaridad con las víctimas y sus familias, así como nuestro reconocimiento a los servicios de emergencia.
Pero el respeto a las víctimas también exige respuestas.
No necesitamos más discursos tranquilizadores. Necesitamos conocer el verdadero estado de nuestras infraestructuras, las inversiones ejecutadas y las medidas que se van a adoptar para garantizar la seguridad.
Porque antes de financiar trenes para medio mundo, España tiene la obligación de demostrar que está haciendo todo lo necesario para mantener en condiciones de seguridad los suyos.
Alejandro Montiel 
Miguel Angel Jimenez